導讀:港口作為船公司物流鏈上的核心環(huán)節(jié)，隨著航運企業(yè)業(yè)務模式的轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)港口服務也正面臨挑戰(zhàn)，需結(jié)合自身優(yōu)勢，與船公司共同打造可滿足供應鏈需求的定制化服務，這也成為港口提高自身競爭力和吸引力的重要因素。

今年一季度，馬士基收購了美國的老牌報關行Vandegrift，在這之前，該公司通過收購漢堡南美已成為冷藏集裝箱全球市場領導者。這些收購都是馬士基在落實其端到端計劃。

目前，從相對傳統(tǒng)的海上運輸服務轉(zhuǎn)向更多元的全程運輸服務已成為全球眾多船公司的共同發(fā)展趨勢。港口作為船公司物流鏈上的核心環(huán)節(jié)，隨著航運企業(yè)業(yè)務模式的轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)港口服務也正面臨挑戰(zhàn)，需結(jié)合自身優(yōu)勢，與船公司共同打造可滿足供應鏈需求的定制化服務，這也成為港口提高自身競爭力和吸引力的重要因素。

01.穩(wěn)定港口服務質(zhì)量加強碼頭運營協(xié)同性

目前，船公司對船舶準班時間的精度不斷提升，從“天”到“12小時”再到“6小時”，加上其對貨主運抵時間的承諾，更提升了船公司對抵港時間的要求。因此，具有吸引力的港口不再僅僅是能力上滿足裝卸倉儲需求，更多地要對接船公司作業(yè)系統(tǒng)、提升服務效率。港口的基建也不應盲目進行，應重點以提升碼頭效率和服務的穩(wěn)定性為重點，在保障穩(wěn)定性的基礎上盡可能縮短碼頭的作業(yè)時間。

自動化碼頭和智能化碼頭作為應用信息技術(shù)手段實現(xiàn)碼頭高效、安全、綠色運營的代表，成了近幾年發(fā)展的重點和熱點，無論是地方性的碼頭運營商還是全球碼頭營運商，均在探索自動化碼頭建設。例如，上海港洋山四期自動化碼頭和青島港自動化碼頭的建設和運營等，2018年全球碼頭運營商迪拜環(huán)球（DP World）也推出了智能集裝箱倉儲系統(tǒng)，以緩解倉庫擁堵和堆存時間過長問題，該系統(tǒng)使倉儲容量增加2倍，同時作業(yè)時間縮短近30%，可以大幅提升碼頭的生產(chǎn)率。

目前自動化碼頭和傳統(tǒng)碼頭效率究竟哪種更為高效，業(yè)內(nèi)仍存在不同的聲音。自動化碼頭主要由電腦系統(tǒng)指揮，有其“剛性”特征，在港口發(fā)生不可預見的突發(fā)事件后，碼頭有可能難以“柔性”應對的問題。而這對于航運企業(yè)實施“準班”承諾服務而言，無疑帶來了港口服務“不穩(wěn)定”的風險，從而影響其準班性。

因此，港口與船公司在協(xié)同提高供應鏈穩(wěn)定性的過程中，除碼頭裝卸效率的保證外，同時應增強港口服務的穩(wěn)定性，做好碼頭應對突發(fā)事件的應急預案保障，尤其對于自動化碼頭和智能化碼頭更應增強通過增加應急預案來實現(xiàn)柔性服務的保障。同時，各自動化碼頭應繼續(xù)推進技術(shù)的優(yōu)化和改進，減少自動化碼頭系統(tǒng)的“不穩(wěn)定性”，加強系統(tǒng)之間內(nèi)的耦合。

另外，隨著船舶大型化發(fā)展及抵港船舶時間的不均衡，使得傳統(tǒng)碼頭泊位岸線的利用率有所下滑，大船等泊位、小船泊位空閑等情況時有發(fā)生，這對于港口岸線資源利用以及抵港船舶時間增加會產(chǎn)生影響。為此港口區(qū)域內(nèi)不同的碼頭運營商之間可以通過共享岸線、泊位、堆場、拖車等資源，進行優(yōu)勢互補、互惠互利，從而實現(xiàn)港口效率和港口競爭力的提升。

2018年底，中遠海運港口與和記港口在香港組建“香港海港聯(lián)盟”，將在香港的中遠-國際碼頭、亞洲貨柜碼頭、香港國際貨柜碼頭和現(xiàn)代貨箱碼頭等23個泊位資源全部進行整合，共享泊位、吊機和堆場等設施，每年可減少29萬次的碼頭來往運輸、49%的地面交通流量，每艘船的平均等候時間亦可減少將近1個小時。

02.加強“數(shù)字港”建設提升口岸監(jiān)管精準度

航運企業(yè)要提供一站式、全方位的“門到門”服務，需要全程信息化數(shù)據(jù)監(jiān)管體系支撐，而港口作為物流環(huán)節(jié)中重要節(jié)點，更應加快港口信息化、數(shù)字化建設，借助“大數(shù)據(jù)”“物聯(lián)網(wǎng)”等高新科技手段，建立互聯(lián)互通的數(shù)字化創(chuàng)新信息服務平臺。

一方面，港口應實現(xiàn)對各環(huán)節(jié)資源和貨物的全方位監(jiān)控、調(diào)度和指揮，實現(xiàn)數(shù)據(jù)、信息的準確交換與及時共享，提高港口物流運作效率；另一方面，港口還應加強與海運物流價值鏈上下游包括船公司、海關、港務局、托運人、其他港口等各方面的溝通，進而實現(xiàn)無縫對接，將港口真正融入現(xiàn)代供應鏈運輸之中。

與此同時，港口口岸系統(tǒng)應加強在數(shù)字化供應鏈模式下的監(jiān)管水平提升，一方面提高口岸服務效率，另一方面通過數(shù)字化技術(shù)提升監(jiān)管的精準度。

03.主動構(gòu)建港口服務供應鏈應對航企競爭

從近兩年航運企業(yè)的戰(zhàn)略可以發(fā)現(xiàn)，航運企業(yè)在加速沿產(chǎn)業(yè)鏈上下游拓展服務，2018年最典型的案例即馬士基集團將其兩個全球化的業(yè)務板塊海運服務和供應鏈服務進行深度融合。

從這一舉措不難看出，作為航運界的領頭羊馬士基，其戰(zhàn)略發(fā)生了重大變化，其將海運服務作為了供應鏈服務的重要一環(huán)，未來將把更多的精力投放于為客戶提供更多樣、全方位的供應鏈服務方案。

而航運企業(yè)沿產(chǎn)業(yè)鏈拓展的第一步往往是更多參與到港口運營服務。這使得航運企業(yè)和港口運營企業(yè)之間的關系從“客戶關系”變成了“競爭關系”。港口作為陸上物流服務的集成者，其市場空間也在不斷被航運企業(yè)爭奪。

與航運企業(yè)相比，港口運營企業(yè)劣勢在于對于貨源掌控力相對較弱。因此，港口企業(yè)應憑借陸上集成的天然優(yōu)勢，主動構(gòu)建全程物流供應鏈服務，通過與海運供應鏈上下游的縱向合作，延伸港口服務、拓展產(chǎn)業(yè)集群，以創(chuàng)造新商業(yè)模式和價值，構(gòu)建網(wǎng)絡化的港口物流服務。